Navigation fluviale

Vanne

17.10.31 Protection contre les crues de la Marne

17.10.31 Protection contre les crues de la Marne

Afin de protéger les riverains de la vallée de la Marne, ainsi que la ville de Paris contre les risques de crue, une énorme vanne a récemment été posée à l’écluse de Saint-Maur.

Dans cette région, la Marne a formé de très grands méandres, qui pour les besoins de la navigation, ont été coupés par des dérivations, creusées dans les années 1820. Par ces raccourcis, au lieu de faire tout le chemin que parcours la rivière, les bateaux peuvent rallier l’endroit le plus resserré du méandre et éviter ainsi 11 km de chemin inutile. De plus, pour élever le niveau de la rivière afin que les bateaux aient assez de profondeur d’eau, il fallut ici comme ailleurs créer des seuils et des écluses pour les franchir. Généralement c’est au niveau de la dérivation que se trouve l’écluse.

A Saint-Maur, là où se trouve l’écluse, il y avait un problème supplémentaire occasionnel : les crues. Il était en effet très difficile de contenir la puissance et le niveau de l’eau par des portes éclusières, si bien qu’à cet endroit on construisit une porte clapet, réglable qui permet d’écrêter les amplitudes des crues. Récemment on y reconstruit un nouveau modèle plus performant que le précédent avec un clapet de 45 tonnes, capable de renvoyer directement les flux d’eau vers la Seine. En temps normal la vanne reste au fond de l’eau, en amont de l’écluse. En cas de crue et d’arrêt de la navigation, il devient possible de régler le flux d’eau qui passera à travers l’écluse, qui restera alors toutes portes ouvertes et se réglera par la hauteur du clapet remonté depuis le fond. C’est ainsi que les crues sont domptées dans cette région, pour le grand bien des riverains.

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170811 Le Rhône

170811 Le Rhône

Bien sûr pour nous Genevois, le Rhône, nous le voyons tous les jours, sans vraiment se poser de question.

Pourtant dès qu’il est rejoint par l’Arve, à Genève, le Rhône augmente en débit pour devenir progressivement le plus puissant fleuve de France.  A Beaucaire, quelques km en aval d’Avignon son débit moyen est de 1700 m3 seconde.

Son bassin versant couvre 97'800 km2 et reçoit principalement l’Arve, l’Ain, la Saône, l’Isère, l’Ardèche, la Drôme, la Durance et beaucoup de plus petits cours d’eau.

Long de 812 km, dont 522 km en France et 330 km navigables de Lyon à la mer.  En ce qui nous concerne en tant que navigants, ce fleuve est équipé pour une navigation 24/24 h. pour les bateaux de commerce et de croisière hôtelière, qui sont prioritaires. Les plaisanciers ont eux aussi le droit de s’y frotter, mais seulement de jour et avec prudence...

Ce fleuve est à prendre très au sérieux, car ses amplitudes de débit passent de +/- 300 m3 sec. à 3800 m3 sec., suivant la météo et la fonte des neiges.

Pour l’avoir pratiqué dans les deux conditions, je confirme que ce n’est pas toujours aisé. De plus pour la plaisance, il y a des longs tronçons sans pouvoir s’arrêter, faute de haltes nautiques ou ports. Par exemple entre Valence et Avignon, il n’y a quasiment pas de halte possible sécurisée.

Par contre, si les écluses sont impressionnantes, elles sont très aisées à franchir, grâce aux bollards flottants (des bites d’amarrages qui montent et descendent avec le niveau de l’eau dans l’écluse).

Pour exemple, l’an dernier nous descendions le Rhône vers Avignon à plus de 20 km/h., alors qu’en faisant demi-tour, nous le remontions à 4 km/h. Cela implique que le bateau soit en parfaitement état de marche !

Au courant, vient s’ajouter le vent (Mistral) qui peut engendrer de la vague et de la résistance lorsqu’on navigue contre.

Question navigation, il est fréquent de croiser de gros bateaux, tels que péniches, convois poussés, bateaux hôtels et cargos fluvio-maritimes. Ces bateaux naviguent plus vite que les plaisanciers, et engendrent pour certains de grosses vagues. Il faut donc surveiller devant et derrière lorsqu’on navigue.

Les écluses sont longues de 190m par 12 de large. Leur hauteur peut aller jusqu’à 23m pour celle de Bollène. Il y en a 13 entre Lyon et la mer.

Pourtant c’est un fleuve très agréable à naviguer…

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Bateau epatant

170703 VNF et négligence : Mon Coup de gueule !

170703 VNF et négligence : Mon Coup de gueule !

Il est bien triste de voir que la navigation de plaisance quitte lentement la France. En ce début du mois de juillet, nous naviguons sur la Saône, et il y a peu de trafic de plaisance. Mis à part quelques bateaux de location, il y a peu de bateaux privés. Il y a bien sûr les Néo Zélandais et les Sud Africains qui passent l’été chez nous et l’hiver chez eux, mais autrement presque rien.

Il faut chercher la cause de cette désertion vers d’autres pays européens plus organisés que la France. Bien sûr la France reste un beau pays, mais il n’est pas entretenu !  Et, les touristes y sont sensibles…

Coincés par les finances tout le monde se rejette la faute. Pourtant VNF (Voies Navigables de France) devrait être fière de son réseau, et l’entretenir correctement. Ce n’est pas le cas. Chaque année il y a un bief vidé au moment de la navigation, chaque année il y a des écluses qui s’écroulent, ou qui ont des problèmes de portes ou autre, et le must depuis quelques années, les algues envahissent les biefs et les ports. Nous avons fait le canal du midi l’an dernier et là aussi les épaves polluent ce canal.  Personne ne drague les ports et biefs, le port de Cruaz est ensablé, et j’en passe et des meilleures…

Mis à part quelques villes, comme Lyon, Valence, Châlon sur Saône, Mâcon (non exhaustif), le réseau est à l’abandon…

Ce n’est pas ce que viennent chercher les touristes en France. Ils sont surpris en mal et beaucoup ne reviennent pas.

A cette date, nous avons deux bateaux amis qui sont en difficulté à cause de ce qui précède, et aussi au manque d’eau. Les uns ont dû faire un immense détour pour se rendre en Belgique depuis Port sur Saône (145 km à 10km/h et 135 écluses de plus), car les canaux de la Meuse supérieure sont fermés. Les autres, se sont échoués dans le canal des Vosges entre Toul et la Saône, malgré qu’ils aient pris des informations auprès de VNF, qui leur a garanti un tirant d’eau de 1,8m, alors que cela ne passait pas avec 1,5 m. Une voie d’eau s’est ouverte sous le bateau, et ils doivent le sortir et le faire transporter par camion. Bonjour les frais !!!

A Saint-Usage, le port est envahi par les algues. Combien y-a-t’il eu d’hélices bloquées à cause de ça ?

La situation devient inadmissible, et nous pensons faire comme les autres et quitter ce beau pays…

Il y a tellement de chômeurs, faites-les travailler dans des camps itinérants d’entretien. Il y a aussi tous ces jeunes en déshérence qui cherchent une motivation, redirigeons-les vers la nature. Il y aurait aussi les prisonniers que l’on nourrit à rien faire, pourquoi ne pas les faire travailler au service de la République.

Ma belle France, ne laisse pas partir ceux qui t’aime !!!

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Canal erie

170423 II Le Canal Erié

170423 II Le Canal Erié

On pouvait lire en 2012 dans « Les Echos » un article bien documenté sur le Canal Erié, qui disait entre autre cela :

En reliant l'Atlantique aux Grands Lacs, le Canal Erié va faire de New York l'une des toutes premières places commerciales des Etats-Unis.

Le 26 octobre 1825, une étrange cérémonie a lieu dans la ville de New York. Ce jour-là, DeWitt Clinton, ancien maire de la ville et ancien gouverneur de l'Etat, verse symboliquement dans l'océan Atlantique deux tonneaux d'eau puisée dans le lac Erié, distant de plus de 600 kilomètres. Célébré en grande pompe, le « mariage des eaux » marque l'inauguration officielle du canal Erié, première connexion par eau entre l'est et l'ouest des Etats-Unis. Huit années ont été nécessaires pour réaliser cet ouvrage exceptionnel reliant l'Hudson -et de là New York -au lac Erié. Long de 584 kilomètres, large de 12 mètres et profond de 1,20 mètre, comportant 83 écluses permettant de compenser la différence d'altitude entre l'Hudson et le lac Erié, le canal a mobilisé des moyens considérables : plus de 10.000 hommes ont été embauchés, dont un grand nombre d'Irlandais arrivés récemment aux Etats-Unis. Le chantier s'est heurté à de multiples difficultés. Le creusement du canal s'est notamment effectué en grande partie au moyen de pioches ou d'engins de labour attelés. Quant au bilan humain, il s'est révélé très coûteux. Près d'un millier d'ouvriers ont été emportés par la malaria lors de la traversée du marais de Montezuma, en bordure du lac Cayuga. Réalisé avec des explosifs à base de poudre noire, le percement de la tranchée dans l'escarpement du Niagara a, de son côté, provoqué de très nombreux accidents mortels.

En ouvrant, à travers la formidable barrière naturelle des Appalaches -réputée infranchissable -, une liaison directe entre l'Atlantique et la région des Grands Lacs, il entraîne la création d'une voie commerciale de première importance reliant l'est et l'ouest des Etats-Unis. Une voie commerciale qui permet de diviser par trois les coûts de transport par rapport aux anciennes routes terrestres. Résultat : à partir de 1825, un flux continuel de produits agricoles afflue vers New York pour y être transformés ou réexpédiés, soit vers l'intérieur du pays soit, de plus en plus, vers l'Europe. C'est alors, véritablement, que New York s'impose comme l'une des toutes premières places commerciales des Etats-Unis et, bientôt, du monde entier, et comme le plus important de la côte Est, aux dépens de Philadelphie, de Boston ou de Baltimore. Les chiffres sont éloquents : entre 1825 et 1850, la population de la ville est multipliée par quatre, son activité commerciale par cinq, ses exportations par trois et la valeur des biens possédés par ses habitants par trois également. Stimulée par l'arrivée massive de denrées agricoles et par l'existence de nouveaux marchés, la ville s'industrialise rapidement. Dans la foulée, des Bourses spécialisées sont créées tandis que de nouveaux métiers font leur apparition, notamment dans la banque et la finance, annonçant la vocation future de la Grosse Pomme. New York n'est d'ailleurs pas la seule à en profiter. Toutes les villes situées le long du canal, qu'il s'agisse d'Albany, de Syracuse, de Rome, de Rochester ou de Buffalo, connaissent un développement rapide à partir de 1825. Industrie de transformation des céréales et du bois, textile, métallurgie, mécanique, imprimerie... l'industrialisation suit méthodiquement le tracé du canal. Tout comme l'innovation. Au milieu du XIXesiècle, les villes qui bordent le canal fournissent ainsi la majorité des brevets déposés aux Etats-Unis. Et ce n'est pas tout ! En faisant tomber la barrière des Appalaches, le canal ouvre grand aux pionniers les territoires de l'Ouest, accélérant la colonisation des Etats-Unis et l'émergence d'une identité américaine. Plus qu'une simple voie commerciale, « l'artère prodigieuse » consacre en fait la naissance d'une nouvelle puissance à l'échelle d'un continent...


En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/16/07/2012/LesEchos/21227-056-ECH_le-canal-erie--aux-sources-de-la-puissance-americaine.htm#ZGpsWsobc8vsWKdZ.99

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Technoport

170414 Saône et transport fluvial

170414 Saône et transport fluvial

Saint-Jean-de-Losne, terminus. Du grand gabarit faut-il préciser !

La Saône, dans le prolongement du couloir rhodanien, devait servir de liaison entre la Méditerranée et le nord de l’Europe. Ce projet fût abandonné en 1997 sous la pression des écologistes et Dominique Vuanet. En fait, ces écologistes là, n’avaient pas compris grand-chose à la politique des transports, et voulaient simplement protéger la magnifique vallée du Doubs et ses pêcheurs. Si on regarde le trafic routier actuel dans cette région, venant du nord et du sud, on comprend vite que si une partie des camions sur la routes étaient remplacés par des péniches, l’air serait moins pollué, mais bon…

L’abandon du projet de liaison vers le nord, a fixé Saint-Jean-de-Losne comme terminus du grand gabarit (convois de 4'000 tonnes). Ici, en remontant, seules les péniches de gabarit Frécinet peuvent se diriger vers l’amont. A partir de là, les écluse ne feront plus que +/- 38m.  Mais heureusement, la vie ne s’arrête pas là.

Saint-Jean-de-Losne et Saint Usage ont accueilli les bateaux de plaisance, pour devenir le plus grand port de plaisance de France, en eaux intérieurs. Vu la situation géographique de la ville, elle offre d’énormes possibilités de destinations pour les plaisanciers : départ du Canal de Bourgogne, départ du Canal du Rhône au Rhin, via le Doubs, possibilité de remonter la Petite Saône et de regagner la Moselle ou la Marne, possibilité de descendre vers le sud, etc.

Pourtant, en ce qui concerne les gros gabarits, cette ville est bien le terminus (pour le moment). On n’y voit que peu de gros automoteurs venant charger aux silos à grains, et quelques paquebots fluviaux. Tous font demi-tour et s’en retournent vers l’aval, faute de pouvoir aller plus haut.

A quelques km. en aval, à Pagny-le-Château, a été créé un port de commerce qui devait être « l’arrière port de Marseille », et autoriser le transbordement du fret vers le train et la route. Mais avec l’abandon du grand projet fluvial transeuropéen, cette zône est un peu devenue une impasse fluviale, plus ou moins en service et tourne au ralenti. Quel gâchis !

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Pousseur

170402 II Santé du transport fluvial en Europe

170402 II Santé du transport fluvial en Europe

Le développement du transport fluvial en Europe est l’alternative idéale au transport routier. Ce mode de transport écologique et économique, progresse incontestablement sur les axes est-ouest et vers le nord depuis la frontière française. En effet, l’Allemagne, les Pays-Bas, la Belgique, les pays danubiens et ceux de l’Est, ont compris les intérêts multiples de ce mode de transport.

Le prix de la construction des voies d’eau sont tout à fait raisonnables, en comparaison avec ceux des autres moyens de transports. L’encombrement des bateaux en rapport avec leur charge, réduit le prix de la tonne par kilomètre à un coût presque dérisoire. Et, si on rapporte cela à la pollution de l’air et de l’eau, le bilan est encore plus en faveur de la voie d’eau.

Saviez-vous que sur un porte conteneur de 110m. on charge l’équivalent de 200 camoins ?

Imaginez seulement ce que réprésentent 200 camoins les uns derrière les autres, sur une route. 200 moteurs qui tournent en même temps, contre un gros moteur de péniche, qui représente environ cinq moteurs de camion. Bien sûr, il y a des marchandises qui ont besoin d’un transport rapide, et pour cela on ne supprimera jamais les camions. Pourtant, il y a beaucoup trop de camions sur les routes, n’en déplaise à Dominique Vuan.. alors ministre de l’écologie, qui a fait capoter le projet de canal du Rhône au Rhin.

Il y a beaucoup trop de camions étrangers sur les routes de France, qui mangent le travail des Français. Ces mêmes Français, qui financent leurs routes pour se voir piquer leur travail sur place, à des prix défiants toute concurrence, sans pouvoir réagir.

Certe, le tracé du projet qui devait passer par la vallée du Doubs n’était pas idéal. Mais on aurait au moins pû étudier d’autres trajectoires, plutôt que de tout enterrer.

Heureusement il y a des gens visionaires, qui savent ce qu’est l’écologie, qui travaillent sur de nouveaux projets et tracés pour mettre en liaison, par l’intérieur, la Méditerranée et la mer du Nord. Le projet Seine Nord risque de démarrer et le projet Saône-Moselle fait à nouveau parler de lui.

Il serait temps de remettre la France au cœur de l’Europe des transports.

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Canal du midi poubelle

170326 II Les VNF aiment-ils les bateaux ?

170326 II  Les VNF aiment-ils les bateaux ?

Voies Navigables de France (VNF), voilà une appellation qui devrait être du côté des navigateurs. Pourtant, cela ne semble pas évident, au premier regard. Il semble que cette administration ne travaille pas assez, ou pas dans le sens de la navigation intérieure. Il est bien clair, que le prix de la vignette que doivent payer les plaisanciers et usagers ne couvre pas les frais d'entretien de la voie d'eau, de ses berges et haltes nautiques. Pourtant, elle représente un coût important pour les navigateurs et est assurément dissuasive pour certains étrangers qui ne viennent pas en France. 

Il ne s'agit pas ici que des bateaux, mais bien de l'entretien du patrimoine Français et de l'appel à la venue de touristes du monde entier, qui idéalisent ce beau pays, mais qui déchantent en voyant ça !

Pour avoir navigué dans bien des régions de cette belle France, il est notoire qu'il manque des haltes nautiques sur le Rhône, que les biefs de certains canaux et dérivations ne sont pas assez  entretenus, que des ports sont envahis par des algues, et j'en passe. Il est aussi notoire, que des écluses s'écroulent, que des digues se rompent, que la rumeur dit qu'il n'y a jamais assez d'eau dans le canal du Centre, alors que ce n'est pas vrai. Il est pourtant visible qu'il y a trop d'épaves et de bateaux fantômes sur le canal du Midi. Que les fonds ne sont pas dragués sur ce même canal entre Agdes et l'Etang de Thau.

Cerise sur le gâteau, VNF fait des encoubles à ceux qui se superposent à leur manque de réactivité, en promouvant efficacement la voie navigable, par exemple le port d'Auxonne et la compagnie qui l'exploite. De même, ils font des difficultés aux petits artisans qui louent des gîtes d'hôtes sur leurs bateaux, en les grèvant de taxes exhorbitantes.

La rumeur publique dit que VNF n'aime pas les bateaux, ce que j'ai toujours voulu chasser de mon esprit, pourtant il y a de quoi se poser des questions…

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Lac du bourget

170309 Variations de niveau du Lac du Bourget

170309 Variations de niveau du Lac du Bourget

Le Lac du Bourget est le plus grand lac alpin, naturel, de France !

Historiquement, le lac du Bourget est soumis à des différences de niveau importantes, car étant relié au Rhône par le canal de Savières, il subissait les crues de fleuve. Tantôt le lac se vidait dans le Rhône, tantôt il se remplissait de celui-ci.

Depuis la correction des eaux du Rhône (1985), le niveau du lac est réglé par le barrage de Savières, et le va et vient de l’eau entre le lac et le fleuve est artificiellement régulé, mais minime.  Pour la navigation, une écluse fût construite pour rattraper la différence de niveau entre le Rhône canalisé et celui du lac et de l’ancien lit du fleuve.

Le Lac du Bourget est en bonne santé physico-chimique et biologique, pourtant il aurait tendance à s’envaser, à cause du défaut de marnage qui éliminait les boues autrefois. Cet envasement a une incidence sur les roselières qui s’envasent lentement et cessent de se renouveler. Depuis plus de 15 ans, le Conservatoire des Espaces naturels de Savoie (CEN Savoie) est au chevet de celles-ci et ont déjà restauré plus de 17 ha. et replanté plus de 5’000m2. de roseaux.

Pour conforter le travail effectué, il est prévu de créer un marnage artificiel de fin août à fin octobre, tous les 4 ans, d’environ 0,4m. comme avant 1985, afin d’éliminer les limons par voie naturelle.

L’incidence sur la navigation est qu’il va manquer 0,4m de tirant d’eau dans les ports. Aussi, une opération de curage a été effectuée pour les 13 ports riverains et pour le chenal menant au port de Quatres Chemins.

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Peniche

170308 Transport fluvial 2016 en baisse ?

170308 Transport fluvial 2016 en baisse ?

Oui, contre toutes attentes, l’année 2016 fût une année noire pour le transport fluvial. Alors que ce moyen de transport est le plus économique et le plus écologique, il ne fait pas assez le poids contre les autres moyens de transport. Il faut dire que le fret réservé à ce moyen de transport, ne doit pas être périssable, ni faire l’objet de livraisons à flux tendus. Mais, il reste encore bien assez à transporter pour utiliser la flotte fluviale à disposition.

De plus, ce mode n’attire pas l’attention des politiques, qui n’ont, mis à part quelques-uns, pas d’intérêt, ni connaissance de la voie navigable. Ils préfèrent voire les camions des pays de l’est envahir nos routes et faire une concurrence outrancière à nos transporteurs locaux.

Il suffit de voir comment traîne le projet du canal « Seine Nord », il suffit de voir le manque de vision sur la prolongation de l’interland depuis les ports maritimes (Marseille – Le Havre),  Il suffit de voir le manque de connexions avec l’Europe du Nord, il suffit de voir le manque d’entretien des  voies navigables en général.

Alors, pourquoi le transport fluvial a souffert en 2016 ? Les raisons sont multiples, autant pour le fret que pour le trafic passager.

Il y a les raisons non maîtrisables, telles que les crues, qui ont été importantes en 2016 et une forte réduction de la production céréalière.

Il y a les raisons non maîtrisées, telles que les grèves multiples : Sur le Rhône une longue grève des employés de la CNR (Compagnie Nationale du Rhône) a paralysé le fleuve. Les grèves, encore elles, en relation avec la « loi Travail ». Puis, la très forte baisse du tourisme en France, pour les mêmes raisons, ainsi que l’insécurité.

Il faut savoir, que même si la France est l’un des plus beau pays au monde, il ne faut pas la saboter…

Les associations des transporteurs fluviaux, demandent au gouvernement de s’impliquer plus dans le transport fluvial, afin que notre pays ne soit pas le dernier en Europe à développer ses infrastructures. Un passage du verbe à l’action est fortement souhaité !!

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Rhin romantique

179305 II Navigation de plaisance sur le Rhin

179305 II Navigation de plaisance sur le Rhin

Le Rhin bénéficie d’une réglementation qui lui est propre. Ce grand fleuve qui coupe l’Europe de l’Ouest en deux, est une artère majeure dans le domaine de la navigation fluviale. Le trafic y est intense et requiert une solide connaissance de la part des équipages. Les bateaux de commerce naviguent rapidement et il faut être en permanence en veille devant autant que derrière lorsqu’on est au macaron.

Afin de limiter les risques, des règles particulières ont été établies il y a bien des années.

Ces règles imposent aux bateaux de plaisance de plus de 15m. d’avoir un pilote disposant de la patente du Rhin. Ce document est quasiment impossible a acquérir pour des plaisanciers non résidents, tant la barrière est placée haut.  Ce règlement préfère avoir des bateaux de moins de 15m., pilotés par des gens non expérimentés que des bateaux de plus de 15m. pilotés par des gens d’expérience. C’est une aberration de réglementation.  Aucune dérogation n’est possible pour un transit occasionnel.

Aujourd’hui les bateaux de plaisance sont plus grands, et on pourrait modifier ce règlement en portant la limite à 20m. par exemple, ou, autoriser le passage à des gens qui peuvent attester de leur grande expérience en d’autres fleuves à grand gabarit.

Le problème est que pour rejoindre le Neckar, ou le Main on doit passer par le Rhin. De même, que pour regagner la Lahn et les grands canaux du centre et du nord de l’Allemagne. Une dérogation permet cependant de passer de la Moselle à la Lahn, via le Rhin sur quelques lilomètres, ce qui rend possible ce trajet, sans cette fameuse patente.

Peut-être que personne n’y a pensé, mais ce n’est jamais trop tard.

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