Géographie

Jericho

17.10.30 Jéricho

17.10.30 Jéricho

Qui n’a pas lu ou entendu le nom de Jéricho ?  Aujourd’hui environ 27'000 habitants.

Ce serait la plus vieille du monde, presque constamment habitée depuis sa fondation à nos jours. Bien que cette ancienneté soit contestée par sa concurrente, Damas en Syrie, Jéricho devrait avoir +/- moins 1000 ans de plus. Située en Cisjordanie Jéricho aurait été fondée environ 9 à 10'000 ans avant J.-C., a proximité du Jourdain, en plein désert.  La présence de sources abondantes et le climat de la région en faisait une oasis idéale.  A cette époque la ville fût cerclée d’une importante muraille et comptait une population estimée à 3'000 habitants. Son altitude exceptionnellement basse (-270 mètres) est due au niveau de la mer morte qui est à proximité. Grâce aux sources, les cultures étaient abondantes on y trouvait et trouve encore des citronniers, des orangers, des bananiers des melons, figues, et raisins et d’autres produits agricoles.

Le site fût occupé successivement par pas moins de 17 colonisations et invasions antiques, et certainement beaucoup plus jusqu’à aujourd’hui.  Des traces archéologiques en attestent. Les premières populations de Jéricho étaient déjà structurées économiquement et politiquement, ce qui leur permit de créer une ville organisée et bien défendue. Aujourd’hui une butte au centre ville est un haut lieu d’étude archéologique. Cette butte est une accumulation des restes des civilisations successives, 11'000 ans cela représente des déchets de civilisation tout de même …

En savoir plus : http://antikforever.com/Syrie-Palestine/Divers/jericho_massada.htm

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Phare de bretagne

171010 Plusieurs phares bretons classés monuments historiques

171010  Plusieurs phares bretons classés monuments historiques

Sur proposition de la Commission nationale des monuments historique, plusieurs phares bretons ont été classés ces deux dernières année (2016-2017) en tant que monuments historiques.

En mer d'Iroise notamment, le phare de la Jument, celui de Kéréon, d'Ar Men, du Four, des Pierres noires et de Nividic se voient reconnaître une valeur patrimoniale par le ministère de la culture. Sur le parc marin d’Iroise, la Drac - direction régionale des Affaires culturelles - et la direction des Affaires maritimes œuvrent depuis 2013 pour obtenir ce  classement. En Manche, les Triagoz et les Roches Dourres, ainsi que quatre îliens, Batz, Sein, Penfret et Grix, intègrent le classement, sur proposition de la commission régionale du patrimoine et des sites.

Par la qualité et la diversité des ouvrages concernés, ces mesures de protection qui concernent aujourd’hui 24 phares opérationnels et 3 anciens phares, ce qui témoigne de la place éminente de la Bretagne dans l’histoire de la signalisation maritime française.

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Nous nous en réjouissons…

Antarctiqueii

170527 II Le plus gros Iceberg jamais vu sera vraisemblablement pour cette année !!!

170527 II Le plus gros Iceberg jamais vu sera vraisemblablement pour cette année !!!

Que les climato septiques se tiennent bien, car avec le réchauffement de la planète, le plus gros iceberg jamais vu est sur le point de se détacher en Antarctique. En effet un morceau de banquise aussi grand que la taille du Jura est sur le point de se détacher et partir à la dérive. La côte de Larsen C, étendue glacière de 5000 km2 est en train de se fissurer sur un front de 80 km sur les 100 qui la retienne encore.

Les chercheurs de l’université de Swansea au pays de Galle ajoutent que dès le moment où ce bloc sera détaché, d’autres peuvent suivre. Le processus de détachement s’est brusquement accéléré en décembre 2016 et le pire n’est plus qu’une question de temps. Il n’est maintenant plus besoin de prouver que la banquise se retire, sous l’effet du réchauffement de la planète, ce qui induira à coup sur une élévation du niveau des mers et océans. Curieusement, ce qui fût découvert lors d'une étude récente autour de l'Antartique, et lors de la plongée d'un sous-marin télécommandé, est que contrairement aux iceberg, la banquise n'a pas sa plus grande surface immergé sous l'eau. En effet lorsqu'on parle d'iceberg, il est courant de dire que ce que l'on voit au-dessus de l'eau reproésent 1/3 de la masse totale. Eh Bien, la banquise semblerait descendre à une vingtaine de mètres sous l'eau, et flotter comme un gigantste radeau...

C’est quand même curieux que certains climato septiques soient aussi aveugles, sur des faits aussi concrets que ça.

Ces mêmes aveugles sont-ils prêts à sacrifier du territoire à la mer, et à accueillir sur leurs terres des migrants qui fuient la perte de leurs territoires, au nom de la mondialisation, de l’argent direct et de la consommation effrénée ? Adieu la Floride, adieu les Maldives, adieu le Bengladesh et biens d'autres... plus près de chez nous : Camargue, les côtes d'Aquitaine et ce ne sont que des exemples qui sonnent à nos oreilles, car il y en a tellement ...

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Train chine europe

170521 II Une des nouvelles «routes des épices»

170521 II Une des nouvelle «route des épices»

Depuis la nuit des temps nous sommes allés chercher des marchandises en Orient, Extrême-Orient et Asie.  A l’époque c’était plutôt des épices, puis des denrées coloniales. Aujourd’hui ce sont des produits technologiques qui viennent de Chine. Communément les marchandises sont acheminées par conteneurs et par bateau, moyen de transport très bon marché, mais lent (environ 50 jours de voyage).  D’autres produits à forte valeur ajoutée, de petites dimensions ou poids, viennent par avion.

Afin d’accélérer le temps de voyage, à des prix concurrentiels, nous sommes à réinventer le train. Bien sûr, il y a des obstacles géographiques et technologiques avec ce mode de transport. Pour acheminer des marchandises de la Chine vers l’Europe et vice-versa, il faut contourner la chaîne de l’Himalaya par le nord et emprunter la célèbre ligne du Transsibérien (Voyageurs uniquement), ainsi qu’une quarantaine de lignes à aménager, depuis le nord de la Chine, au travers de toute la Russie. Trois routes sont envisagées, Centre Russie, Est et Ouest. Cela représente plus de 11'000 km et environ deux semaines de voyage (Chine-France). L’autre problème majeur est technique, soit l’écartement des voies qui est différent en Russie et des anciens pays rattachés à L’URSS (1520mm), de l’Europe centrale, qui est standardisé (1435mm).  Techniquement, il y a aussi plusieurs changements de locomotives, suivant les réseaux sélectionnés.  Tout cela implique de la manutention de  transbordement. Pour cette raison les trains parcourant ce cheminement sont essentiellement chargés des conteneurs eux aussi, car ils sont plus faciles à transférer.

En 2016 un train est venu de Wuhan en Chine pour regagner Lyon. Le 18 janvier 2017, un autre train s'est dirigé vers Londres.

Comme on le voit, des trains roulent déjà entre la Chine et l’Europe, mais le système prévoit 5'000 trains d’ici 2020. Au retour, ces trains emporteront des marchandises produites en Europe et vendues en Chine (voitures, vins, alimentation, produits agricoles d’Europe). 

Tout cela est un coup dur pour la navigation maritime, déjà en difficulté, mais peut-être une opportunité pour des voies navigables intérieures, qui sont plus souples. Suivant quelles marchandises, elles pourront être acheminées vers la Baltique  en Russie, et chargées sur des barges à destination de l’Europe à voies navigables bien aménagées. Cela éviterait le transbordement de train à train.

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Canal erie

170423 II Le Canal Erié

170423 II Le Canal Erié

On pouvait lire en 2012 dans « Les Echos » un article bien documenté sur le Canal Erié, qui disait entre autre cela :

En reliant l'Atlantique aux Grands Lacs, le Canal Erié va faire de New York l'une des toutes premières places commerciales des Etats-Unis.

Le 26 octobre 1825, une étrange cérémonie a lieu dans la ville de New York. Ce jour-là, DeWitt Clinton, ancien maire de la ville et ancien gouverneur de l'Etat, verse symboliquement dans l'océan Atlantique deux tonneaux d'eau puisée dans le lac Erié, distant de plus de 600 kilomètres. Célébré en grande pompe, le « mariage des eaux » marque l'inauguration officielle du canal Erié, première connexion par eau entre l'est et l'ouest des Etats-Unis. Huit années ont été nécessaires pour réaliser cet ouvrage exceptionnel reliant l'Hudson -et de là New York -au lac Erié. Long de 584 kilomètres, large de 12 mètres et profond de 1,20 mètre, comportant 83 écluses permettant de compenser la différence d'altitude entre l'Hudson et le lac Erié, le canal a mobilisé des moyens considérables : plus de 10.000 hommes ont été embauchés, dont un grand nombre d'Irlandais arrivés récemment aux Etats-Unis. Le chantier s'est heurté à de multiples difficultés. Le creusement du canal s'est notamment effectué en grande partie au moyen de pioches ou d'engins de labour attelés. Quant au bilan humain, il s'est révélé très coûteux. Près d'un millier d'ouvriers ont été emportés par la malaria lors de la traversée du marais de Montezuma, en bordure du lac Cayuga. Réalisé avec des explosifs à base de poudre noire, le percement de la tranchée dans l'escarpement du Niagara a, de son côté, provoqué de très nombreux accidents mortels.

En ouvrant, à travers la formidable barrière naturelle des Appalaches -réputée infranchissable -, une liaison directe entre l'Atlantique et la région des Grands Lacs, il entraîne la création d'une voie commerciale de première importance reliant l'est et l'ouest des Etats-Unis. Une voie commerciale qui permet de diviser par trois les coûts de transport par rapport aux anciennes routes terrestres. Résultat : à partir de 1825, un flux continuel de produits agricoles afflue vers New York pour y être transformés ou réexpédiés, soit vers l'intérieur du pays soit, de plus en plus, vers l'Europe. C'est alors, véritablement, que New York s'impose comme l'une des toutes premières places commerciales des Etats-Unis et, bientôt, du monde entier, et comme le plus important de la côte Est, aux dépens de Philadelphie, de Boston ou de Baltimore. Les chiffres sont éloquents : entre 1825 et 1850, la population de la ville est multipliée par quatre, son activité commerciale par cinq, ses exportations par trois et la valeur des biens possédés par ses habitants par trois également. Stimulée par l'arrivée massive de denrées agricoles et par l'existence de nouveaux marchés, la ville s'industrialise rapidement. Dans la foulée, des Bourses spécialisées sont créées tandis que de nouveaux métiers font leur apparition, notamment dans la banque et la finance, annonçant la vocation future de la Grosse Pomme. New York n'est d'ailleurs pas la seule à en profiter. Toutes les villes situées le long du canal, qu'il s'agisse d'Albany, de Syracuse, de Rome, de Rochester ou de Buffalo, connaissent un développement rapide à partir de 1825. Industrie de transformation des céréales et du bois, textile, métallurgie, mécanique, imprimerie... l'industrialisation suit méthodiquement le tracé du canal. Tout comme l'innovation. Au milieu du XIXesiècle, les villes qui bordent le canal fournissent ainsi la majorité des brevets déposés aux Etats-Unis. Et ce n'est pas tout ! En faisant tomber la barrière des Appalaches, le canal ouvre grand aux pionniers les territoires de l'Ouest, accélérant la colonisation des Etats-Unis et l'émergence d'une identité américaine. Plus qu'une simple voie commerciale, « l'artère prodigieuse » consacre en fait la naissance d'une nouvelle puissance à l'échelle d'un continent...


En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/16/07/2012/LesEchos/21227-056-ECH_le-canal-erie--aux-sources-de-la-puissance-americaine.htm#ZGpsWsobc8vsWKdZ.99

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Canal londres

170417 II Londres au fil de l’eau

170417 II Londres au fil de l’eau

La grande artère fluviale de Londres est la Tamise. Mis à part cela il y a des canaux et les bassins des anciens docks.

La Tamise est soumise aux flux et reflux de la marée, engendrant des grandes différences de niveaux d’eau et du courant. Les canaux et les bassins des docks sont eux protégés par des portes de garde et/ou écluses. Elle est protégée des grandes marées par des barrières qui peuvent s’ouvrir et se fermer, en fonction de l’importance de l’amplitude, et aussi des tempêtes.

Plus méconnus sont les canaux de Londres. C’est un univers tout britannique avec les narrowboats alignés le long des quais. Des petits ponts et écluses situées au centre de la ville en font un des lieux privilégiés, calmes et romantiques. C’est dans les années 1820 que furent créés ces canaux étroits. Ils servaient à approvisionner Londres en charbon, briques de construction et marchandises qui arrivaient au centre ville depuis les zones industrielles du nord.

Ces canaux étaient étroits et très fréquentés. Pour cette raison furent créés les fameux narrowboats, bateaux longs et étroits. De nos jours ces bateaux ont pratiquement tous étés reconvertis en plaisance. Ces bateaux étaient tirés par des chevaux le long des chemins de halage. Ces chemins sont devenus des magnifiques balades au centre ville et banlieues.

Si vous allez à Londres et que vous avez le temps, ne manquez pas de faire un grand tour par là…

Un site internet parle de cela : http://www.week-end-a-londres.com/Balades/les-3-meilleures-balades-a-londres-au-bord-de-leau.html

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Lac du bourget

170309 Variations de niveau du Lac du Bourget

170309 Variations de niveau du Lac du Bourget

Le Lac du Bourget est le plus grand lac alpin, naturel, de France !

Historiquement, le lac du Bourget est soumis à des différences de niveau importantes, car étant relié au Rhône par le canal de Savières, il subissait les crues de fleuve. Tantôt le lac se vidait dans le Rhône, tantôt il se remplissait de celui-ci.

Depuis la correction des eaux du Rhône (1985), le niveau du lac est réglé par le barrage de Savières, et le va et vient de l’eau entre le lac et le fleuve est artificiellement régulé, mais minime.  Pour la navigation, une écluse fût construite pour rattraper la différence de niveau entre le Rhône canalisé et celui du lac et de l’ancien lit du fleuve.

Le Lac du Bourget est en bonne santé physico-chimique et biologique, pourtant il aurait tendance à s’envaser, à cause du défaut de marnage qui éliminait les boues autrefois. Cet envasement a une incidence sur les roselières qui s’envasent lentement et cessent de se renouveler. Depuis plus de 15 ans, le Conservatoire des Espaces naturels de Savoie (CEN Savoie) est au chevet de celles-ci et ont déjà restauré plus de 17 ha. et replanté plus de 5’000m2. de roseaux.

Pour conforter le travail effectué, il est prévu de créer un marnage artificiel de fin août à fin octobre, tous les 4 ans, d’environ 0,4m. comme avant 1985, afin d’éliminer les limons par voie naturelle.

L’incidence sur la navigation est qu’il va manquer 0,4m de tirant d’eau dans les ports. Aussi, une opération de curage a été effectuée pour les 13 ports riverains et pour le chenal menant au port de Quatres Chemins.

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Canal des pharaons

170208 Suez avant Suez

170208 Suez avant Suez

Le Canal des Pharaons, était une liaison qui fonctionnait autrefois entre la Méditerranée et la Mer Rouge.

C’est probablement en 1878 av/JC que le Pharaon Sésostris III imagina relier deux mers, la Méditerranée et la Mer Rouge. Pour ce faire il imagina un canal entre le Nil et le lac Amers, puis se prolongeant de sa sortie en direction du sud est, vers la mer Rouge.

Les bateaux, pour atteindre ce canal, devaient remonter le Nil depuis Peluse (actuel Port Saïd), au bord de la méditerranée, jusqu’à Bubastis (actuel Zagazig), port sur le bras est du delta du Nil. Ce dernier port était accessible aux felouques de l’époque. Mais la navigation subissait les aléas des crues du Nil, si bien qu’il n’était pas possible de naviguer à l’année sur ce trajet.

De là, un canal orienté est-ouest fut creusé au travers du désert, et des dunes du Vadi Tumilat. Celui-ci rejoignait les lacs et marais en direction de la Mer Rouge.  Ce canal était difficile à maintenir en état à cause des limons déposés par le fleuve Nil, lors de ses crues.

Ce canal a fonctionné pendant près de 1000 ans, par plusieurs périodes successives, puis fût abandonné, puis reconstruit, puis à nouveau abandonné et reconstruit.  En 640 après/JC il fut rebaptisé « Canal du Commendeur des Croyants ». Il fut finalement démantelé dans les années 750 par le calife Abou Djafar al-Mansour qui comptait par là, couper les liaisons avec Médine qui s’était revoltée contre son autorité.         

Pendant sa grande période d'exploitation, il fit l’objet de la fierté du pharaon Ramsès II, du roi de Perse Darius1er qui se servait de ce passage entre la Perse et l’Egypte qu’il avait conquise. Alexandre le Grand le remet en état, Cléopâtre fit échapper ses navires vers la Mer Rouge par ce canal, pour faire échapper sa flotte des griffes des romains. Sous Néron. Ce canal est l’artère des produits orientaux entre l’Asie et Rome..

Ce n’est que vers 1498 de notre ère que Vasco de Gamma, contourna le Cap de Bonne Espérance afin de rejoindre l’Asie, sur la route de la soie et des épices. Puis en 1584 Philippe Duplessis-Mornay expose à Henri III la possibilité de rejoindre le Caire à Suez en creusant un canal. Finalement c'est Bonaparte qui voulut contrôler de ses propres y eux la possibilité de faire un canal reliant les deux mers, et c'est entre 1859 et 1869 que Ferdinand de Lesseps entreprit la construction du canal actuel…

Récemment, en 2015-2016 le canal fût doublé pour laisser passer les plus gros cargos de nos temps

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Pont raymond barre

170119 Le Pont Raymond-Barre de Lyon

170119 Le Pont Raymond-Barre de Lyon

Afin de permettre aux trams, aux cyclistes et piétons, de traverser le Rhône à la hauteur de la Confluence, un magnifique pont fut construit en 2013. Cette spectaculaire réalisation technique, construite en métal, fut partiellement montée à terre, sur le terminal conteneurs de Port Edouard-Hériot, quelques 1 km plus en aval, puis transportée  sur une barge jusqu’à son emplacement actuel.

Le Rhône étant un axe de navigation intense à cet endroit, il n’était pas possible de construire ce pont entièrement sur place, ce qui aurait pu gêner ou mettre en danger le trafic. Les travées touchant les rives furent construites sur place et la travée centrale, voûtée, de 150 mètres fut construite à terre. Vu la longueur de la portée et les vibrations auxquelles il sera soumis, ce pont est doté d’un système anti-soulèvement vertical et de surfaces de friction, constituée de matériaux de glissement, lui conférant une grande souplesse et résistance dans le temps.

La pause de la travée arrivée par barge fut une opération très délicate et minutieuse, compte tenu des mouvements du courant du fleuve et de la précision de la dépose. C’est un véritable chef d’œuvre technique.

Son inauguration fut faite le 12.02.2014 en présence des autorités, des officiels et du gratin lyonnais. Le nom de Raymond-Barre fut choisi en l’honneur de son ancien, mais décisif mandat de maire de Lyon. Il fut entre autre un des initiateur du réaménagement de la Confluence. Pari réussi…

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Etang de thau i

170109 L'Etang de Thau

170109 L'Etang de Thau

L'Etang de Thau est un bassin de 21 km de long par 8 et une profondeur moyenne de 4m. L'eau y est salée. Sa traversée est assez aisée s'il n'y a pas trop de vent ou brouillard.

Pour notre part, après avoir quitté Frontignan nous avons rejoint le bassin en très peu de temps. Le vent soufflait force 4, bien établi. En dessus de force 3 sa traversée est interdite aux bateaux de plaisance (nous traduisons bateaux de location, légers ou sans expérience). Notre Spicy est bien un bateau de plaisance, mais conçu pour les côtes de la mer du Nord. Il fera l'affaire pour la traversée de 21 km, et le capitaine à l'habitude des grands lacs. C'est avec grand plaisir que nous avançons avec le vent 3/4 avant, par tribord. Le bateau tangue fièrement et les essuie-glaces sont en route à cause des embruns.  Tout était bien arimé sur le pont et rien ne bouge. Nous tenons le centre du bassin (selon la carte), faute de repaires, les bouées ne sont pas visibles. Nous laissons Bouzigues, Mèze et Marseillan sur tribord, sans avoir l'intention de s'en approcher, car ils n'acceptent pas les bateaux de plusde 15m. Bien que !? mais nous verrons ça une autre fois.  Tant il y a des vagues, nous avons de la peine à distinguer l'entrés du Canal du Midi, à la digue des Onglous. Finalement tout près du but nous distinguons le phare et l'entré du canal, puis tout se calme (sauf le vent). Nous avançons quelques centaines de mètres et cherchons à acoster pour une halte de midi. Le grand quai des Glénans est libre et il y a beaucoup de place. Nous demandons l'autorisation de s'y arrêter le temps d'un repas. Nous aurons fini le repas que la réponse n'était pas encore arrivée...  Le bateau est blanc de sel qu'il faudra ricer dès que possible.

Au retour nous avons fait escale à Sète. C'est bien de le faire une fois, car il faut attendre l'ouverture des ponts, matin et soir. Le capitaine avait envie de la faire depuis très longtemps. C'est fait, sans plus. Nous avons mouillé au port de plaisance maritime. C'est cher 63 euros/nuit, et ça bouge jour et nuit avec les va et vient des bateaux de pêche qui ne ralentissent pas dans le port. Pourtant le capitaine aime toujours la ville de Sète.

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