Bateaux

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170811 Le Rhône

170811 Le Rhône

Bien sûr pour nous Genevois, le Rhône, nous le voyons tous les jours, sans vraiment se poser de question.

Pourtant dès qu’il est rejoint par l’Arve, à Genève, le Rhône augmente en débit pour devenir progressivement le plus puissant fleuve de France.  A Beaucaire, quelques km en aval d’Avignon son débit moyen est de 1700 m3 seconde.

Son bassin versant couvre 97'800 km2 et reçoit principalement l’Arve, l’Ain, la Saône, l’Isère, l’Ardèche, la Drôme, la Durance et beaucoup de plus petits cours d’eau.

Long de 812 km, dont 522 km en France et 330 km navigables de Lyon à la mer.  En ce qui nous concerne en tant que navigants, ce fleuve est équipé pour une navigation 24/24 h. pour les bateaux de commerce et de croisière hôtelière, qui sont prioritaires. Les plaisanciers ont eux aussi le droit de s’y frotter, mais seulement de jour et avec prudence...

Ce fleuve est à prendre très au sérieux, car ses amplitudes de débit passent de +/- 300 m3 sec. à 3800 m3 sec., suivant la météo et la fonte des neiges.

Pour l’avoir pratiqué dans les deux conditions, je confirme que ce n’est pas toujours aisé. De plus pour la plaisance, il y a des longs tronçons sans pouvoir s’arrêter, faute de haltes nautiques ou ports. Par exemple entre Valence et Avignon, il n’y a quasiment pas de halte possible sécurisée.

Par contre, si les écluses sont impressionnantes, elles sont très aisées à franchir, grâce aux bollards flottants (des bites d’amarrages qui montent et descendent avec le niveau de l’eau dans l’écluse).

Pour exemple, l’an dernier nous descendions le Rhône vers Avignon à plus de 20 km/h., alors qu’en faisant demi-tour, nous le remontions à 4 km/h. Cela implique que le bateau soit en parfaitement état de marche !

Au courant, vient s’ajouter le vent (Mistral) qui peut engendrer de la vague et de la résistance lorsqu’on navigue contre.

Question navigation, il est fréquent de croiser de gros bateaux, tels que péniches, convois poussés, bateaux hôtels et cargos fluvio-maritimes. Ces bateaux naviguent plus vite que les plaisanciers, et engendrent pour certains de grosses vagues. Il faut donc surveiller devant et derrière lorsqu’on navigue.

Les écluses sont longues de 190m par 12 de large. Leur hauteur peut aller jusqu’à 23m pour celle de Bollène. Il y en a 13 entre Lyon et la mer.

Pourtant c’est un fleuve très agréable à naviguer…

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Premier sousmarin

170615 Un sous marin datant de la guerre de Sécession

170615 Un sous marin datant de la guerre de Sécession

Construit en 1863, ce fût le premier sous-marin de guerre ayant coulé un bateau, lors de la guerre de Sécession.

Baptisé CSS H.L. Hunley ce sous-marin fût construit dans le but d’aller couler les bateaux ennemis. Ce qu’il fit une année plus tard, avec brio, lors de son attaque, au moyen d’une torpille embarquée contre un navire unioniste USS Housatonic.

Pourtant cette attaque ne lui porta pas bonheur, car il sombra dans la foulée, emportant son équipage dans la mort.

Ce sous-marin était propulsé par les membres de l’équipage qui tournaient une grande manivelle, qui elle-même entraînait une hélice. Il mesurait 12 m. de long et 1,17 m. de diamètre, pour un poids de 8 tonnes.

136 ans après son naufrage, il a été remonté à la surface par une équipe d’archéologues et emmené avec précaution au Lasch Conservation Center (USA) .

Les scientifiques qui ont opéré cette opération de sauvetage ont fait l’étonnante découverte de tout l’équipage, fidèlement installé à son poste de travail, vraisemblablement mort d’asphyxié.  Cet équipage fût enterré au cimetière Magnolia à Charleston en 2004.

Le sous-marin quant à lui sera bientôt exposé dans un musée de Caroline du Sud.

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Scrubbers

170602 Les Scrubbers ? Une avancée technique vers la propreté

170602  Les Scrubbers ? Une avancée technique vers la propreté

Il a fallut réglementer pour amener les armateurs à rendre plus propres leur navires. Les règlements MARPOL de l’OMI (Organisation Maritime Internationale) ont fixé en 2015 (applicable d’ici 2020), le maximum des émissions des gaz d’échappement des bateaux commerciaux. Cette réglementation vise essentiellement à limiter le taux des rejets de soufre dans l’atmosphère. Les moyens d’y parvenir sont multiples, mais représentent des coûts différents s’il s’agit d’un nouveau navire, ou d’un ancien à rénover. Les options sont un possible changement de carburant, passer du fuel lourd à du gazole voire même le gaz liquide.

C’est là qu’intervient le scrubber. C’est un moyen physique qui permet aux navires de continuer à naviguer avec des fuels lourds (polluants, mais bon marchés) en rejetant des gaz d’échappement épurés à 99%. Cela fait déjà plus de 40 ans que des firmes telles que DuPont de Nemours et Belco Technologies travaillent sur le sujet, et sont de nos jours parvenues à cette haute performance. D’autres fabricants autour du monde se sont aussi intéressés à cette problématique, et installent déjà de telles centrales de filtration sur des navires.

L’installation de ces systèmes de nettoyage des gaz d’échappement est possible sur presque tous les types de navires, qu’ils soient neufs ou anciens. Bien sûr, cela représente un gros investissement, qui doit pouvoir être rentabilisé, pour qu’une transformation d’un ancien navire soit envisagée. Aussi des compagnies comme Brittany Ferries ont fait l’effort d’immobiliser à grands frais six de leurs bâtiments pendent le temps d’installer ces filtres géants et faire de la maintenance. Une autre, comme MSC a équipé son nouveau fleuron, le MSC Meraviglia, d’un tel filtre dès sa conception. La tendance se confirme et c’est encourageant.

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N’en déplaise à Mr. Trump, les normes établies par l’OMI sont internationales, et America first devra y passer, comme les autres. Bonne nouvelle !

Marine suisse ii

170524 La marine Suisse dans la tourmente depuis 2008

170524 La marine Suisse dans la tourmente depuis 2008

Nous avions parlé dans un blog passé de la Marine Suisse (17042017), commerciale bien sûr. Elle arbore fièrement ses 75 ans en 2017. Pourtant, elle est si méconnue de la population Suisse qui à d’autres chats à fouetter, que de fiers bateaux arborant le pavillon Suisse tout autour du globe.

Cette marine était destinée durant la dernière guerre mondiale, à approvisionner le pays. Car les bateaux des pays en guerre se faisaient couler par leurs ennemis, alors que nos bateaux Suisses, battant le pavillon rouge à croix blanche, avaient la réputation d’être neutres, comme leur pays, et passaient entre les feux des belligérants.

Aujourd’hui, 75 ans après, les quelques armateurs Suisses, possèdent 49 bateaux. Et si la tourmente se fait sentir autour d’eux, c’est que la concurrence maritime fait rage, et qu’il y a trop de bateaux en service par rapport aux besoins mondiaux et à la globalisation (toujours elle). Et, il y a toujours plus de bateaux de très très grande taille. De plus, cette flotte est garantie par une caution de 770 millions par la Confédération, auprès des banques, qui vient à échéance cette année 2017.

Selon les armateurs, sans cette caution, la flotte suisse ne résistera pas à la concurrence. La question devenant alors, est-il encore nécessaire de garder cette flotte maritime ? Ou du moins autant de bateaux. Pas si sûr …

De plus, les réglementations sont très compliquées, pour un pays qui n’a pas de façade maritime, et qu’un port fluvial directement en liaison avec la mer (Bâle).

L’avantage de la marine suisse lors de la dernière guerre, était qu’elle était neutre, par ses bateaux et ses équipages. Ce n’est plus le cas aujourd’hui pour les équipages. On parle plutôt le Russe, ou le Philippin sur les bateaux Suisses. Il ne reste plus qu'un capitaine de nationalité Suisse, et encore il est suisso-argentin. La neutralité ayant quitté le bord, nos bateaux ont sous cet aspect, plus de raison d’être. Pourtant, les leçons de l’histoire ont prouvé le contraire. C’est tout l’objet de la tourmente actuelle.

Il est à noter que treize navires sont actuellement à vendre. Les bateaux passeront sous pavillons de complaisance, tels que Panama, Libéria, Malte ou autres. C’est triste, mais y a-t’il un autre choix ?

Comme on peut le voir, la finance à raison de tout, et la Suisse, n’ayant pas un comportement exemplaire à ce sujet, se voit victime de ses propres méthodes.

La Confédération doit-elle cautionner cela ?  Affaire à suivre….

Note du Capitaine (Indépendant, celui-là) : Par le passé le métier de Capitaine de bateaux Suisses était prestigieux, et comportait pas mal d'avantages. Il n'avait par exemple pas besoin de faire de service militaire, étant donné qu'il travaillait toute l'année au service de la Patrie. Il avait également une retraite à +/- 55 ans. Pour devenir capitaine, les études étaient longues et entrecoupées de phases pratiques (navigation) et scolaires (Haute école spécialisée), une année l'un et une année l'autre, pendant plus de six ans. Aujourd'hui ce n'est plus le cas. De plus, les salaires offerts aux capitaines ont baissé presque de moitié.

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Ais

170502 Système d'identification automatique AIS

170502 Système d'identification automatique AIS

A l’instar des systèmes d’identification et de positionnement des avions, l’AIS est un système d’identification et de positionnement d’objets ayant trait à la navigation maritime, mobile ou non, tels que navires, bouées voire même des phares.

L’AIS permet d’identifier ces objets, même lorsque la visibilité est très mauvaise, et que le radar n’est plus 100% fiable. Pourtant, ce système est utile afin d’éviter des collisions, mais n’est pas non plus 100% fiable, car un certain nombre de petites unités n’en sont pas équipées, et un certain nombre d’utilisateurs ne sont pas assez assidus volontairement ou par distraction.

De ce fait l’AIS est une indication très intéressante, mais n’est pas considérée comme un instrument de navigation à proprement dit. Il est un complément des autres systèmes de navigation. Par contre, il est précieux pour les navires qui en sont équipés, en cas de demande ou d’offre en cas de sauvetage.

L’AIS est transmise par ondes radio, dans les fréquences VHF et sa portée se limite à quelques dizaines de milles, selon la configuration du relief géographique. Pour remédier à cela, des entreprises de télécommunications maritimes ont fait appel à des liaisons satellitaires, rendant ce système universel.

Depuis décembre 2015, l'AIS est également utilisé pour mesurer les courants de surface des océans en temps réels.

Les données obtenues par l’AIS sont ; le nom du bateau, son N° d’enregistrement maritime, l’heure, son cap, sa destination et sa vitesse. Nous vous épargnerons ici les descriptions techniques…

Sur la photo sont indiquées les infos AIS à un moment précis 30.04.2017 à 22.15 TU dans la manche.

Pour plus de résultats, se reporter au site du présent blug et aller sur LIENS, puis cliquer sur : Situer un bateau avec ais en temps réel (455 visites)

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Semaphore

170501 Les Sémaphores maritimes

170501 Les Sémaphores maritimes

Le mot sémaphore fût inventé par Claude Chappe en 1791. Cette invention française consistait en un système de télégraphie aérienne, optique et mécanique, qui envoyait des signaux de poste à poste. Mis à part les chants Corses, les fumées des indiens, ce fût le premier système de télécommunication permettant de transmettre des messages précis, tel qu’on pourrait les écrire.

Les Sémaphores maritimes sont nés de la même intension, et sont destinés à la communication entre terre et bateaux, et à la surveillance d’une zone maritime. C’est Napoléon 1er qui demanda au ministère de la Marine, en 1806, de mettre en place un système de surveillance des navires croisant dans une zone à proximité des côtes. Le système initial était un mât, sur lequel étaient articulés quatre bras, qui en modifiant leurs positions, donnaient la possibilité d’obtenir 301 signes. Ainsi, tout au long du littoral de France ces mâts et tours ont été implantés.

En 1862, poursuivant leur évolution, les sémaphores sont équipés de télégraphes (en morse), qui permettaient de communiquer avec les navires. Dès lors, la communication entre terre et mer devenait plus facile, allant même à être de vrais relais télégraphiques entre bateaux et l’intérieur des terres, et même entre sémaphores. Les sémaphores sont également associés aux opérations de sauvetage et participent à la diffusion des informations météorologiques.

En 1958, le service télégraphique est fermé et remplacé par des liaisons radio et radio-téléphone. Les sémaphores devenant désormais gérés par la Marine Nationale, ils sont chargés de la surveillance de l'espace maritime, aérien et terrestre, militaire et civil. Ils doivent, en particulier, participer à la sécurité de la navigation et à la sauvegarde de la vie humaine dans la zone côtière. Ils sont associés aux « Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage » (CROSS), avec qui ils collaborent activement et journellement, 24/24h.

A titre d’exemple, un article dans « Le Marin » parle de celui de Pertusato (Corse) : http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/divers/28431-avec-les-marins-du-semaphore-de-pertusato

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Mouettes genevoises

170426 Les Mouettes genevoises ne sont pas des oiseaux !

170426 Les Mouettes genevoises ne sont pas des oiseaux !

L’appellation « Mouettes genevoises » est ici rattachée à des bateaux qui relient les deux rives de la rade de Genève.  Actuellement forte de six bateaux ; 3 bateaux historiques de 30 à 50 places, 1 bateau en acier de 50 places, et deux bateaux à propulsion-électro solaire de 60 places.

C’est un homme d’affaire, Edward Church, qui en 1825 eu l’idée de créer une ligne de navigation entre les deux rives, en ville de Genève. Mais le bateau à manège, à aubes, de l’époque, ne navigua que peu de temps, car le service manquait de souplesse, par sa lenteur, et faisait trop de bruit. (nota : un bateau à manège était propulsé par des chevaux tournant en rond sur le pont, ce qui actionnait des roues à aubes).

La Compagnie des Mouettes Genevoises date de 1897. Et cette année on fêtera ses 120 ans.

Ce n’est qu’à l’arrivée des moteurs diesel, qui permirent une meilleure manœuvrabilité, que le service reprit de l’intérêt. Trois bateaux historiques datent de 1950 et sont toujours en service.

Le narrateur Philippe Constantin nous rappelle que par le passé les « Mouette genevoises » étaient blanches et qu’il était inscrit dessus « Bateau Mouche », à l’instar de ceux de Paris et autres qui étaient construits sur le Quai de la Mouche à Lyon.

Depuis 2004 les « Mouettes » naviguent toute l’année et desservent un rayon d’action de 4,3km. Les deux nouvelles unités sont équipées de panneaux photovoltaïques et sont mixtes avec un moteur diesel.

Aujourd’hui les « Mouettes genevoises » sont rattachées à Unireso (Compagnie des transports publics genevois), et le voyage sur les embarcations est compris dans le prix du ticket horaire, journalier, ou avec abonnement.

Prendre la « Mouette », bien que de courte durée, est toujours un instant de plaisir.

Le Capitaine du blog ne s’en prive pas,  et ses petits enfants adorent…

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Canal erie

170423 II Le Canal Erié

170423 II Le Canal Erié

On pouvait lire en 2012 dans « Les Echos » un article bien documenté sur le Canal Erié, qui disait entre autre cela :

En reliant l'Atlantique aux Grands Lacs, le Canal Erié va faire de New York l'une des toutes premières places commerciales des Etats-Unis.

Le 26 octobre 1825, une étrange cérémonie a lieu dans la ville de New York. Ce jour-là, DeWitt Clinton, ancien maire de la ville et ancien gouverneur de l'Etat, verse symboliquement dans l'océan Atlantique deux tonneaux d'eau puisée dans le lac Erié, distant de plus de 600 kilomètres. Célébré en grande pompe, le « mariage des eaux » marque l'inauguration officielle du canal Erié, première connexion par eau entre l'est et l'ouest des Etats-Unis. Huit années ont été nécessaires pour réaliser cet ouvrage exceptionnel reliant l'Hudson -et de là New York -au lac Erié. Long de 584 kilomètres, large de 12 mètres et profond de 1,20 mètre, comportant 83 écluses permettant de compenser la différence d'altitude entre l'Hudson et le lac Erié, le canal a mobilisé des moyens considérables : plus de 10.000 hommes ont été embauchés, dont un grand nombre d'Irlandais arrivés récemment aux Etats-Unis. Le chantier s'est heurté à de multiples difficultés. Le creusement du canal s'est notamment effectué en grande partie au moyen de pioches ou d'engins de labour attelés. Quant au bilan humain, il s'est révélé très coûteux. Près d'un millier d'ouvriers ont été emportés par la malaria lors de la traversée du marais de Montezuma, en bordure du lac Cayuga. Réalisé avec des explosifs à base de poudre noire, le percement de la tranchée dans l'escarpement du Niagara a, de son côté, provoqué de très nombreux accidents mortels.

En ouvrant, à travers la formidable barrière naturelle des Appalaches -réputée infranchissable -, une liaison directe entre l'Atlantique et la région des Grands Lacs, il entraîne la création d'une voie commerciale de première importance reliant l'est et l'ouest des Etats-Unis. Une voie commerciale qui permet de diviser par trois les coûts de transport par rapport aux anciennes routes terrestres. Résultat : à partir de 1825, un flux continuel de produits agricoles afflue vers New York pour y être transformés ou réexpédiés, soit vers l'intérieur du pays soit, de plus en plus, vers l'Europe. C'est alors, véritablement, que New York s'impose comme l'une des toutes premières places commerciales des Etats-Unis et, bientôt, du monde entier, et comme le plus important de la côte Est, aux dépens de Philadelphie, de Boston ou de Baltimore. Les chiffres sont éloquents : entre 1825 et 1850, la population de la ville est multipliée par quatre, son activité commerciale par cinq, ses exportations par trois et la valeur des biens possédés par ses habitants par trois également. Stimulée par l'arrivée massive de denrées agricoles et par l'existence de nouveaux marchés, la ville s'industrialise rapidement. Dans la foulée, des Bourses spécialisées sont créées tandis que de nouveaux métiers font leur apparition, notamment dans la banque et la finance, annonçant la vocation future de la Grosse Pomme. New York n'est d'ailleurs pas la seule à en profiter. Toutes les villes situées le long du canal, qu'il s'agisse d'Albany, de Syracuse, de Rome, de Rochester ou de Buffalo, connaissent un développement rapide à partir de 1825. Industrie de transformation des céréales et du bois, textile, métallurgie, mécanique, imprimerie... l'industrialisation suit méthodiquement le tracé du canal. Tout comme l'innovation. Au milieu du XIXesiècle, les villes qui bordent le canal fournissent ainsi la majorité des brevets déposés aux Etats-Unis. Et ce n'est pas tout ! En faisant tomber la barrière des Appalaches, le canal ouvre grand aux pionniers les territoires de l'Ouest, accélérant la colonisation des Etats-Unis et l'émergence d'une identité américaine. Plus qu'une simple voie commerciale, « l'artère prodigieuse » consacre en fait la naissance d'une nouvelle puissance à l'échelle d'un continent...


En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/16/07/2012/LesEchos/21227-056-ECH_le-canal-erie--aux-sources-de-la-puissance-americaine.htm#ZGpsWsobc8vsWKdZ.99

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Ce vapeur se trouve sur le blog du Capitaine

170418 Le Vapeur « La Suisse »

170418 Le Vapeur « La Suisse »

Construit en 1909 par la société Sulzer de Winterthur, « La Suisse » deuxième du nom est le plus gros  vapeur des lacs Suisses. Il est considéré comme le bateau amiral de la flotte à vapeur musée, du lac Léman. Avec ses 78 m. de long par 8,5 au bau (larg. max.), il peut filer à 29 km/h.

Constamment améliorée depuis son lancement, « La Suisse » s’est vue dotée d’un salon 1ère classe, suivie par l’installation d’un toit métallique sur son pont supérieur, puis de vitrages latéraux en 1931, enfin elle finira par changer sa chaudière à charbon, contre une à mazout en 1960. En 1971, une nouvelle chaudière sera installée, plus efficace que celle d’origine.

Le bateau fut immobilisé pendant la guerre de 1940 à 1947, pour des raisons d’économie et de sécurité.

Cent ans après sa construction, il fût entièrement rénové en 2009. De ce fait, il est devenu un véritable chef d’œuvre avec ses salons romantiques, ses figures de proue et de poupe, recouvertes de feuilles d’or, sa machine à vapeur visible des passagers, et ses bielles impressionnantes. Sa chaloupe trônant sur sa plage arrière, est également un chef d’œuvre.

Ce bateau « Belle Epoque », à roues à aubes est maintenant classé comme monument historique.

Pourtant il est possible de faire une croisière sur ce bateau romantique. Pour cela, il suffit de consulter le site de la CGN (Compagnie Générale de Navigation) et de se référer aux horaires et lieux de départ, ici : http://www.cgn.ch/fr-ch/flotte-belle-epoque/ship.aspx?id=1346

Bon voyage…

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Technoport

170414 Saône et transport fluvial

170414 Saône et transport fluvial

Saint-Jean-de-Losne, terminus. Du grand gabarit faut-il préciser !

La Saône, dans le prolongement du couloir rhodanien, devait servir de liaison entre la Méditerranée et le nord de l’Europe. Ce projet fût abandonné en 1997 sous la pression des écologistes et Dominique Vuanet. En fait, ces écologistes là, n’avaient pas compris grand-chose à la politique des transports, et voulaient simplement protéger la magnifique vallée du Doubs et ses pêcheurs. Si on regarde le trafic routier actuel dans cette région, venant du nord et du sud, on comprend vite que si une partie des camions sur la routes étaient remplacés par des péniches, l’air serait moins pollué, mais bon…

L’abandon du projet de liaison vers le nord, a fixé Saint-Jean-de-Losne comme terminus du grand gabarit (convois de 4'000 tonnes). Ici, en remontant, seules les péniches de gabarit Frécinet peuvent se diriger vers l’amont. A partir de là, les écluse ne feront plus que +/- 38m.  Mais heureusement, la vie ne s’arrête pas là.

Saint-Jean-de-Losne et Saint Usage ont accueilli les bateaux de plaisance, pour devenir le plus grand port de plaisance de France, en eaux intérieurs. Vu la situation géographique de la ville, elle offre d’énormes possibilités de destinations pour les plaisanciers : départ du Canal de Bourgogne, départ du Canal du Rhône au Rhin, via le Doubs, possibilité de remonter la Petite Saône et de regagner la Moselle ou la Marne, possibilité de descendre vers le sud, etc.

Pourtant, en ce qui concerne les gros gabarits, cette ville est bien le terminus (pour le moment). On n’y voit que peu de gros automoteurs venant charger aux silos à grains, et quelques paquebots fluviaux. Tous font demi-tour et s’en retournent vers l’aval, faute de pouvoir aller plus haut.

A quelques km. en aval, à Pagny-le-Château, a été créé un port de commerce qui devait être « l’arrière port de Marseille », et autoriser le transbordement du fret vers le train et la route. Mais avec l’abandon du grand projet fluvial transeuropéen, cette zône est un peu devenue une impasse fluviale, plus ou moins en service et tourne au ralenti. Quel gâchis !

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